À qui la rue?

Depuis près d’un siècle, la rue — du moins en Amérique du Nord — appartient à la voiture. Grâce à un design réfléchi et aux technologies, les villes peuvent néanmoins repenser les rues en fonction des piétons et des cyclistes et favoriser le transport actif. Tour d’horizon des idées les plus prometteuses.

Les rues se sont, depuis les années 1920, adaptées à l’automobile. Elles se sont notamment élargies pour accueillir plus de voitures, elles incluent des espaces de stationnement et des accotements. Mais elles ne sont pas sécuritaires pour autant pour les marcheurs. L’an dernier, plus d’un piéton par semaine a trouvé la mort sur les routes du Québec. Pour résoudre le problème, il faut s’attaquer à l’aménagement des rues.

Des villes comme Toronto ou Boston ont notamment établi des lignes directrices pour promouvoir des normes de conception permettant aux piétons, aux cyclistes et aux espaces publics de cohabiter en toute sécurité avec les voitures.

Sidewalk Labs, une filiale de Google spécialisée en innovation urbaine, va plus loin. L’entreprise propose d’adapter les rues pour différents modes de transport et d’ajuster leur largeur et leur limite de vitesse en conséquence.

Une rue pour piétons serait très étroite et la vitesse y serait limitée à 8 km/h, tandis qu’une rue pour cyclistes serait légèrement plus large, avec une vitesse maximale de 22 km/h. Dans les deux cas, la rue ne sert pas qu’à circuler, c’est une destination. Les «transitways», des rues de 25 mètres de large, privilégieraient de leur côté les transports en commun. Les boulevards, encore plus larges, seraient les seuls à faire une place à la voiture et la vitesse y serait limitée à 40 km/h. Ils seraient idéalement suffisamment éloignés les uns des autres pour permettre la création de zones significatives de rues piétonnes et de rues réservées aux cyclistes.

La micromobilité

Connaissez-vous la micromobilité? Le terme englobe tous les moyens de transport utiles pour parcourir les derniers kilomètres de votre trajet. Ces trottinettes, monoroues, gyropodes, planches à roulettes et vélos pliables (tous électriques) qui permettent de faire de courtes distances représentent pour certains l’avenir de la mobilité en ville.

La popularité de ces nouveaux véhicules, notamment la trottinette électrique, ne se dément pas. Dans certaines villes américaines, on observe même un déplacement des trajets en Uber et Lyft au profit des trottinettes électriques. La firme McKensey & Company prédit d’ailleurs que le marché de la micromobilité devrait s’élever à quelque 500 milliards de dollars d’ici 2030. Celle-ci n’est toutefois qu’une partie de la solution. Selon les experts, la mobilité de demain passera plutôt par une utilisation complémentaire des moyens de transport.

De nombreux obstacles se dressent toutefois sur le chemin de la micromobilité. Celle-ci soulève par exemple des enjeux de sécurité. Le partage de la route s’avère également complexe avec ces bolides qui prennent d’assaut les trottoirs. Au Québec, le Code de la sécurité routière interdit encore l’utilisation de ce genre de véhicules sur la chaussée. Il faudra donc adapter la réglementation si la micromobilité veut véritablement prendre son envol.

Taxe à la congestion

Après Londres, Singapour et Stockholm, New York instaurera à son tour une taxe à la congestion. Le péage, qui devrait être en place d’ici 2021, a été conçu pour réduire la circulation et augmenter la vitesse des véhicules dans la partie la plus fréquentée de Manhattan. Les automobilistes qui entreront dans le secteur allant du sud de Central Park au bas de l’île de Manhattan se verront imposer des frais qui restent à déterminer.

L’argent ainsi recueilli servira à améliorer les transports en commun de la ville. 80% des revenus de la congestion pourraient être réinvestis dans le service de métro et de bus de la ville, alors que les deux lignes de train recevraient 10% chacune.

Il faudra voir l’efficacité d’un tel système à New York, mais on a constaté une réduction de la circulation et des émissions de carbone dans les trois grandes villes qui l’ont adopté auparavant, de même qu’une augmentation de la vitesse des véhicules.