Éditorial

Auteur(e)

Jean-Benoît Nadeau

Chroniqueur au Devoir et collaborateur au magazine L’actualité, Jean-Benoît Nadeau a publié plus de 1 000 reportages et chroniques, remporté deux douzaines de prix journalistiques et littéraires, signé huit livres, vécu dans trois pays, élevé deux enfants et marié une seule femme.

20 mars 2018

Avec ses trams, Québec prend (enfin) le virage du transport en commun !

Il faut saluer l’initiative du maire de Québec, Régis Labeaume, de lancer un plan de transport collectif moderne et ambitieux pour la ville de Québec. C’est un réseau bien pensé. En tout, une ligne de tramway de 23 kilomètres (le tiers du réseau de métro montréalais) et une autre de 17 kilomètres de trambus, qui relieront les banlieues, et qui passeront en zone souterraine dans le centre.

La nouvelle est excellente pour Québec et par extension pour l’ensemble du Québec — et pas seulement pour la valeur des contrats. La ville de Québec est, de loin, le deuxième pilier économique de la province. Dans une économie moderne, les carences de transport collectif rapide sont un frein au développement économique non seulement de la ville, mais de toute la région et, par là, du Québec au complet. À cet égard rappelons que la facture de 2,9 milliards $ du projet sera en grande partie épongée par le gouvernement du Québec.

Maquette du tracé des tramways du projet de transport à Québec Photo: Réseau de transport de la Capitale
Maquette du tracé des tramways du projet de transport à Québec Photo: Réseau de transport de la Capitale

À vrai dire, le piètre développement du transport en commun à Québec devenait une véritable honte. La capitale est la dernière ville canadienne de cette taille à offrir aussi peu à ses citoyens. D’autant que l’activité économique a augmenté de façon telle que la population s’est accrue de 10 % en dix ans. Or, sur la même période, en l’absence de transport collectif rapide, le nombre de voitures, lui, a augmenté de 20 %!

Les retards de Québec en matière de transport collectif sont d’autant plus inexplicables que le Québec jouit d’une très forte expertise et peut se vanter d’un très gros succès: Montréal.

Peu de gens le savent (et ceux qui le savent ne le disent pas), mais le métro de Montréal se classe TROISIÈME sur le continent américain pour son achalandage, après New York et Mexico, mais devant Toronto — et très largement devant Washington, Chicago, Monterrey et Boston.

Que l’on considère les trois données fondamentales — le nombre annuel de passagers (358 millions), le nombre de passagers quotidiens en semaine (1,263 million) ou le nombre de «passagers par mille de ligne» (29 390) —, l’évidence est là, quoique rarement dite: Montréal s’est créé un réseau de transport collectif rapide qui correspondait exactement à ses besoins et qui a été très largement adopté par sa population.

Le métro de Montréal Photo: Wikimedia
Le métro de Montréal
Photo: Wikimedia

La rançon du succès, c’est que le réseau montréalais éprouve depuis longtemps des maux de croissance. Son développement a mal suivi l’évolution de la demande et sa composante de surface, les autobus, est mal pensée. Au contraire, à Québec, tout le réseau d’autobus sera redéployé en fonction du nouveau plan.

Il faut d’ailleurs se réjouir de voir la mairesse Valérie Plante annoncer plus de bus pour Montréal — 300, d’ici 2020. C’est une évidence trop longtemps négligée. Et l’on entendra beaucoup parler, dans les mois qui viennent, du prolongement de la ligne bleue et d’une possible diagonale de l’Est, la fameuse et controversée ligne rose.

À terme, si le réseau de Québec est bien conçu et s’il répond à la demande aura, lui aussi, besoin de nouveaux investissements pour régler ses problèmes de croissance. C’est le « beau » problème que nous souhaitons aux gens de Québec.

MODÉRER SES TRANSPORTS

Le seul reproche qu’on peut adresser au plan du maire Labeaume, c’est: pourquoi avoir attendu toutes ces années? La vérité, c’est que le transport collectif est un panier de crabes sur le plan politique.

Le projet du maire Labeaume est le troisième ou le quatrième grand plan de transport collectif rapide pour la ville de Québec. Le précédent, appelé Service rapide par bus (SRB) et qui devait inclure Lévis, avait été torpillé par le maire de Lévis. Après s’être auto-exclue par son refus obstiné, Lévis devra attendre après 2026 pour monter à bord.

À Montréal, les habituels critiques du futur Réseau express métropolitain (REM) se sont emparés du projet de Québec pour reprocher au gouvernement du Québec de n’avoir pas procédé par consultation, contrairement au maire Labeaume. Mais il y a une différence de taille: Québec crée un réseau de transport collectif rapide là où il n’y a rien. Le REM, lui, vient se greffer à un réseau existant et déjà mieux intégré qu’ailleurs sur le continent. Et il fournit une réponse intelligente à deux problèmes distincts — relier Brossard au centre-ville et relier le centre-ville à l’aéroport — pour lesquels personne auparavant n’avait trouvé de solution.

Encore hier, on a vu le chef du Parti québécois, Jean-François Lisée, faire une sortie publique pour annoncer qu’il mettrait le REM au rancart s’il était élu premier ministre.

Il y a beaucoup d’esbroufe dans cette déclaration. D’abord, il est faux de prétendre que le REM ne donne rien à la périphérie montréalaise puisqu’il reliera Brossard à Deux-Montagnes. Ensuite, et surtout, le REM est un projet de six milliards de dollars déjà engagé. Les contrats sont attribués, les expropriations ont commencé, la construction débute le mois prochain. On voit très mal un premier ministre Lisée en décembre 2018 arrêter un projet à mi-chemin et verser des pénalités de quelques milliards de dollars pour ne rien avoir.

Maquette du REM Photo Facebook Réseau express métropolitain
Maquette du REM
Photo Facebook Réseau express métropolitain

Jean-François Lisée a bien raison de s’indigner que le projet de REM ne comporte pas de règle de 25 % de contenu canadien, comme le projet du maire Labeaume, mais il aurait fallu voir venir le coup d’avance. Maintenant que les contrats sont octroyés, il est sans doute trop tard pour faire marche arrière.

Certes, l’obligation de rendement de la Caisse de dépôt comporte un risque de miner le financement des opérations, mais c’est un problème connu dont nous avions déjà parlé dans notreéditorial sur ce projet et ce n’est pas non plus une raison pour tout stopper à mi-chemin. En réalité, ce qui risque le plus de miner le financement des opérations à ce stade-ci du REM, c’est justement l’interférence politique.

Avec son projet de «grand déblocage» qui vise à quadriller toute la Rive-Sud et la Rive-Nord de Montréal, Jean-François Lisée essaie de refaire le coup de Valérie Plante, dont le projet de ligne rose, présenté pendant la course à la mairie de Montréal, avait frappé l’imaginaire collectif. En fait, le grand déblocage de M. Lisée serait beaucoup plus réaliste s’il voulait améliorer la desserte dans le 450 sans bloquer le REM. Et quoi qu’il en dise, il ne pourra pas tout quadriller d’un coup: il faudra bien qu’il commence quelque part.

Qu’il s’agisse du projet du maire Labeaume, du REM ou du grand déblocage à la Lisée, les grands projets de ce genre comportent tous le même piège politique: ils impliquent des choix qui font des gagnants et des laissés-pour-compte. À Québec, la Rive-Sud ne figure pas dans le projet du maire Labeaume pour l’instant, en grande partie parce que le maire de Lévis n’a pas aidé sa cause.

À Montréal, rappelons que si l’est de l’île est si mal desservi en transport collectif rapide, ce n’est pas à cause du REM, qui visait une autre zone pour d’autres raisons. C’est d’abord parce que les administrations successives depuis 40 ans ont été incapables de décider quoi que ce soit. C’est le grand mérite du maire Régis Labeaume: avoir décidé.

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Jean-Benoît Nadeau

Chroniqueur au Devoir et collaborateur au magazine L’actualité, Jean-Benoît Nadeau a publié plus de 1 000 reportages et chroniques, remporté deux douzaines de prix journalistiques et littéraires, signé huit livres, vécu dans trois pays, élevé deux enfants et marié une seule femme.

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